En la década de los 50 y 60 era habitual incluir en los rallys pruebas especiales en circuito, no en forma de cronometrada o de tramo, sino como carreras propiamente dichas, con su parrilla de salida, los pilotos solos en el coche, sin copilotos, y con lucha directa en pista. Este concepto de prueba al estilo “Tour Auto” francés creaba situaciones como la que vamos a narrar hoy, con nombres míticos de los rallys haciendo sus pinitos en los circuitos, o al revés, con grandes máquinas y pilotos de sport de la época peleando en tramos de rally o subidas de montaña. Esta es la explicación de esa unión de los nombres de Sandro Munari, Ove Andersson o Cesare Fiorio a la historia del Circuito Guadalope de Alcañiz.
Muchas veces se olvida, o se obvia, que el historial de competiciones del Circuito Guadalope no se basa únicamente en las ediciones del Premio Ciudad de Alcañiz, sino que este se utilizó hasta en cuatro ocasiones como prueba especial de velocidad en este tipo de Rallys que hemos comentado. Va a ser en una de estas ocasiones donde nos vamos a parar hoy.
Nos vamos hasta 1967, para conocer la historia del Rally del Race. Decimoquinta vez puntuable para el Campeonato de España, y novena vez puntuable para el Campeonato de Europa.
El itinerario estaba formado por un total de 2.114 kms que debían recorrerse en tres etapas. La primera de ellas, tras salida desde San Sebastián, enlazaba los tres tramos cronometrados de Jaizquibel, Arichulegui, y Santa Bárbara, para después bajar hasta Alcañiz, donde deberían disputarse tres mangas de 30 minutos cada una en el Circuito Guadalope. Tras dos horas de descanso los participantes arrancarían de nuevo camino hacía los tramos cronometrados de Alcorisa – Mas de las Matas, y Aguaviva – La Balma, para después seguir su trayecto rumbo a Valencia para pernoctar.
La segunda etapa llevaría a los equipos participantes desde la capital del Turia hasta Madrid, disputando por el camino dos tramos cronometrados, el de Requena, y el de Los Isidros. Después de la segunda noche, la tercera etapa sería un bucle por la montaña madrileña, donde disputarían cinco tramos cronometrados: Los Leones, Paramera, Hoyo de Manzanares, Canencia y Morcuera. Tras una segunda noche, el rally acabaría con la prueba especial en el Circuito del Jarama, donde se disputarían carreras a 45 minutos.
Como novedad para esta edición de 1967, de las pruebas especiales, seis de ellas serían con tiempos impartidos. Para cada categoría y clase había un tiempo fijado y sobrepasarlo representaría una penalización a razón de 50 metros por cada segundo de retraso, teniendo en cuenta que el resultado se convertía a kilómetros recorridos. Además, en el resto de las pruebas había un tiempo máximo para completarlas, penalizando si se sobrepasaba.
El parade de pilotos y equipos el 21 de septiembre de 1967 en San Sebastian antes del comienzo de la prueba era digno del Campeonato de Europa. Las escuderías italianas de la Jolly Club, y la Escudería HF Lancia Oficial partían como favoritas con sus equipos repartidos en las dos categorías (Turismos y Gran Turismo).
Sandro Munari, Ove Andersson, y de forma semi-oficial Jorge de Bagration defenderían los colores de Lancia, y “Raffa” y Cavallari los de los Alfa Romeo GTV de la Jolly Club. Por su parte Opel se presentaba con tres Comodore oficiales en manos del campeón francés Henri Greder, el alemán Dieter Lambart, y el campeón de Europa Lillebror Nasenius.
Entre los pilotos españoles, muy desfavorecidos por sus monturas, destacaban José María Juncadella (BMC Cooper), Manuel Juncosa y José A. Gurrea son sendos FIAT Abarth 1000 TC, Miguel Carbajo (Alfa Romeo GTA), Rudy Carash (BMC Cooper). Con más posibilidades aparecían en la categoría Gran Turismo: Bernard Tramont (Alpine 1300), Alberto Ruiz Giménez (Alpine 1300), Javier de Vilar (Porsche 911 S) y Juan Fernández junto a Jean-Claude (Porsche 911) que parecían ser el equipo local mejor preparado para la batalla con los europeos. Otros muchos nombres como Antonio Albacete o Lucas Sainz completaban la lista final de 35 equipos que tomarían la salida.
Tras una primera noche por los tramos y carreteras del norte los pilotos encaraban en el amanecer el valle del Ebro rumbo Zaragoza y se dirigían hacia Alcañiz. Tras los tres primeros tramos del rally la clasificación llegaba al Bajo Aragón de la siguiente manera:
1º- Raffa/Bernacchin ( Alfa Romeo GTA ) 19´27´´
2º- Ove Andersson/Davenport (Lancia Fulvia HF ). +2´´
3º- Ruiz Giménez/Conde (Alpine 1300) +18´´
4º- Sandro Munari/Lombardini ( Lancia Fulvia HF). +19´´
5º- Bernard Tramont/Rizos Muñoz (Alpine 1300). +24´´
6º- Jorge de Bagration/Barcenas (Lancia Fulvia HF) +34´´
La prueba especial en el Circuito Guadalope se iba a disputar en tres mangas, en las cuales se iban a repartir los participantes según la clasificación provisional, por lo que la primera manga se convertía en un duelo directo entre los principales favoritos a ganar el rally. La prueba ya tenía todos los ingredientes deseables para una carrera, pero un cielo amenazante de lluvia cubría Alcañiz mientras los 9 coches participantes formaban la parrilla de salida.
Tras una primera noche perfecta, la pole era para Raffa (Alfa Romeo GTA), a su lado Ove Andersson (Lancia Fulvia HF) y Alberto Ruíz Giménez. Por detrás una fila de dos con Sandro Munari (Lancia Fulvia) y Bernard Tramont (Alpine 1300). Cerraban en última fila Cavallari, Bragation, Lampreia, detrás, en solitario Juncadella (BMC Cooper S).
Tras la salida, las máquinas de la Jolly Club no daban margen al resto y se colocaban en cabeza tirando del grupo. Como se espera, la lluvia hizo acto de presencia a las primeras de cambio empapando un circuito que se volvió poco menos que una pista de patinaje. Al instante los dos Alfa Romeo empezaron a perder terreno, rápidamente empezó una caza protagonizada por los pilotos del equipo oficial Lancia, que se vieron beneficiados por su tracción delantera y mayor estabilidad.
Primero Cavallari fue presa de Sandro Munari, para poco después serlo el líder de la prueba, Raffa. Así el mítico piloto italiano se ponía en cabeza y lideraba en el Circuito Guadalope de Alcañiz. Por detrás, Ove Andersson, el que mucho después sería jefe de Carlos Sainz durante la época de sus títulos mundiales con Toyota Europa, hacía lo propio y rebasa a Cavallari y casi al final de la prueba a Raffa, consiguiendo un doblete para el equipo de Cesare Fiorio.
Por detrás de las 4 máquinas italianas se colocaba el portugués Lampreia que realizaba un autentico recital de conducción con su Renault R8 Gordini sobre el asfalto ( por aquel entonces todavía adoquinado en partes) del “Guadalope”. Por detrás, en quinta posición se colocaba Jorge de Bagration con el Lancia semi-oficial, los dos Alpine, con muchísimos problemas para seguir el ritmo de los lideres, y por último un José María Juncadella que se las vio y deseo para mantener su BMC Cooper S en pista con una monta de neumáticos demasiado encarada para condiciones de seco.
La segunda manga debía ser una exhibición del Porsche 904 de Roter Baron Ben y del Porsche 911 S de Javier del Vilar, seguidos de toda la escuadra oficial Opel. Pero la lluvia, y más en Alcañiz, siempre se pone de lado de las máquinas más ligeras y los pilotos más hábiles.
Tras dos vueltas con el 911 S de Vilar tirando en cabeza y los demás aclimatándose a las condiciones, el piloto madrileño Gurrea con su pequeño FIAT-Abarth 1000 TC comenzaba una remontada espectacular. Primero se deshacía del grupo intermedio dejando atrás a Genta, Lambart y Rudy Carash, que sufría una salida de pista. Poco después alcanzaba al vigente campeón de Europa, Lillebror Nasenius.
Una vez alcanzado el piloto sueco, seguramente consciente y crecido por el gran ritmo que estaba llevando, Gurrea lanzó un ataque en la Curva del Embudo que destacaban por todo lo alto en la prensa de la época. Al estilo del mítico adelantamiento de Pep Bassas a Iñaki Goiburu en 1993, el piloto madrileño tiro el Abarth 1000 TC por fuera de la curva al todopoderoso Opel, que bien cerrado por el interior no pudo hacer frente a la agilidad del oponente que estiró todo lo que pudo la trazada y acelerando en primera y mucho antes que Nasenius consiguió salir por delante tras la famosa curva de “El Embudo”. Según la prensa de la época, esto le valió una sonada ovación del público que abarrotaba esa parte del circuito.
Crecido, Gurrea siguió su caza. Solo una vuelta más tarde rebasaba al campeón francés Henri Greder. Tras esto el pequeño Abarth ponía su mira en el líder de carrera, Javier de Vilar, que por los retrovisores vio llegar al pequeño bólido italiano. Javier confundió a este con su compañero de escudería Manuel Juncosa, por lo que no apretó confiado en que no le atacaría, pero poco después ambos empezaron a doblar a la cola de la carrera, donde estaba Juncosa, por lo que de Vilar comenzó un sprint final para intentar zafarse de Gurrea que termino con el piloto madrileño pasando por meta segundo a solo 16 metros de distancian del Porsche.
Después de tantas emociones, la tercera manga puso un poco de calma en la jornada de carreras en la “Tierra Baja”. Miguel Carbajo (Alfa Romeo GTA) era el claro favorito para este última manga y no dio pie a sorpresas. Por detrás si hubo batalla entre las monturas más modestas del rally que batallaron por el Circuito Guadalope sin complejos. González (SEAT 850 Coupe) y Lucas Sainz (SEAT 600 D) quedaron segundo y tercero respectivamente.
Tras un descanso de dos horas, los equipos volvieron a sus monturas rumbo a los dos tramos cronometrados que se iban a disputar en el Bajo Aragón. El primero de ellos, de 13km, unía las localidades de Alcorisa y Mas de las Matas por el tramo que luego sería un clásico del Rally Bajo Aragón, el conocido como, La Cuesta del Caballo. Este mítico tramo bajoaragonés se lo llevaría Ove Andersson seguido de su compañero Sandro Munari, ambos con los Lancia Fulvia oficiales, que por primera vez en el rally batían en tramo cronometrado a los Alfa de la Jolly Club, especialmente a Raffa que quedó tercero, pero mantenía el liderato.
Alcañiz cambió la dinámica del rally, o eso parecía, pues en el siguiente tramo que unía Aguaviva y La Balma (15km), los Lancia volvieron a batir a todos sus rivales, sobre todo a los Alfa. Esta vez los coches capitaneados por Cesare Fiorio conseguían un triplete con Andersson primero, Munari segundo y Bagratión tercero. Por detrás, Cavallari aguantaba el tirón en cuarta plaza, y Raffa desaparecía de la prueba y abandonaba por un toque.
Lancia salía de Aragón hacía Valencia por Morella con aparentemente el rally controlado tras la primera etapa.
Tras dos etapas más, la que llevó el rally de Valencia a Madrid, la de la sierra madrileña, y por último las mangas del Jarama, este pronóstico se cumplía y la pareja Andersson-Davenport con el Lancia Fulvia HF se hacían con el Rally del RACE 1967. Cabe destacar la actuación del italiano Cavallari, que estuvo peleando en todo momento porque esto no sucediera, llevándose algunos scratch en tramos como Puerto de Panamera, Hoyo de Manzanares o Morcuera. Pero la escuadra oficial Lancia, y el bravo piloto sueco, trabajaron como una máquina perfectamente engrasada escribiendo sus nombres en una línea más de la historia del automovilismo en España.
Texto: Carlos Casimiro
Fuente: Revista Formula Nº13 – Reportaje de Jaime Palau-Ribes
Fotos: Archivo RACCG.